Новости всё Авто - iCity.life Казань

Автозавод в Горьком выпустил бы принципиально новую модель среднего класса и без Второй мировой войны. Но М-20 «Победа» в том виде, в каком ее знают, родилась именно в результате того глобального конфликта. 

28 июня исполнилось 77 лет с момента начала серийного выпуска легендарной советской модели автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа».

Что такое ГАЗ-М-20 «Победа»

ГАЗ-М-20 «Победа» — это советский легковой автомобиль среднего класса, в 1946–1958 годах выпускавшийся Горьковским автозаводом. Технический «портрет» модели третьей, заключительной производственной серии выглядит так:

ГАЗ-М-20 стал настоящим прорывом для автопрома СССР по целому ряду причин.

1. Кузов «Победы» впервые полностью спроектирован и подготовлен к массовому производству отечественными специалистами.

2. Кузов «Победы» — один из первых в мире примеров аэродинамического дизайна.

3. «Победа» — первый советский автомобиль с несущим кузовом.

4. Впервые на советском легковом автомобиле такого класса использовались тормозная система с гидроприводом, коробка передач с синхронизаторами, отопитель салона, радиоприемник.

5. «Победа» — первый автомобиль ГАЗа с передней независимой пружинной подвеской.

6. «Победа», имевшая достаточно много энергопотребителей, — первый советский автомобиль с 12-вольтной электросистемой. По сравнению с применявшейся до этого 6-вольтной она позволила вдвое снизить значения пусковых токов.

7. «Победа» — один из первых легковых автомобилей в СССР, поступивший в открытую продажу. Цена модели составляла 16 000 руб. при средней зарплате по стране 600–700 руб.

8. «Победа» — первый советский легковой автомобиль, который официально экспортировался в страны Запада: Австрию, Бельгию, Великобританию, Финляндию, Швецию.

Фото: autowp.ru

Замысел проекта ГАЗ-М-20

В планах ГАЗа на третью пятилетку 1938–1942 годов значилось и освоение производства сменщика модели М-1 («Эмки»), для которого готовился новый рядный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 78 л.с. Исходя из этого, определили базовые принципы конструкции. Модель должна была получить:

1) несущий кузов;

2) независимую переднюю подвеску;

3) тормозную систему с гидроприводом.

Для ознакомления с передовым опытом закупили ряд иностранных моделей среднего класса. В 1938 году заводской художник-конструктор (так тогда называли автомобильных дизайнеров) Валентин Бродский выполнил первые наброски будущей модели. Ее главная отличительная особенность — каплевидный кузов с плоскими боковинами без выступающих крыльев. К тому моменту в мире среди серийных легковых автомобилей ближе всего к такому решению подошла лишь чешская Tatra-87 (1936–1950), но ее техническая компоновка была совершенно иной.

Эскиз Валентина Бродского (Фото: Wikipedia)

Реализации планов помешало нападение гитлеровской Германии на СССР 22 июня 1941 года, после чего ГАЗ полностью переключился на выпуск военной продукции.

Легенды, связанные с ГАЗ-М-20 «Победа»

ГАЗ-М-20 окружает немало легенд.

1. Якобы изначально модель планировалось назвать «Родина», но от этой идеи отказались после едкого замечания Сталина: «Почем «Родину» продавать будете?» На самом деле автомобиль, спроектированный в годы войны, сразу решили назвать «Победа».

2. Другая байка связана с принятым названием модели. Осмотрев новинку, вождь народов снисходительно заметил: «Невелика победа, но сойдет».

3. Кузова «Побед» для защиты от коррозии лудили. В действительности из-за несовершенства пресс-форм, производство которых впервые освоили в СССР, кузова модели первой серии имели множество дефектов, которые за неимением тогда шпаклевки приходилось выправлять с помощью оловянного припоя, вес которого на одной машине мог достигать 200 кг! Лишь после усовершенствования оборудования в 1949 году удалось снизить этот показатель примерно до 16–17 кг. Так или иначе «Победы» на ГАЗе никогда не красились в черный цвет, проявляющий дефекты кузовных панелей.

4. Визуально «выправил» крылья «Победы» работавший на ГАЗе с 1939 года британский коммунист Томас Сирил Боттинг, известный под псевдонимом Джон Вильямс. Боттинг, успевший поработать у себя на родине авиаконструктором, владел сложным методом разработки смежных пространственных форм на плоскости. Благодаря этому «Победу» удалось избавить от световых бликов, из-за которых крылья машины изначально выглядели помятыми.

5. Десять «Побед» были в числе различной техники, на которой 29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне проверялось воздействие взрыва первой в СССР атомной бомбы. После успешных испытаний «изделия» Л.П. Берия, руководитель советской атомной программы, наградил ряд разработчиков нового оружия…автомобилями «Победа».

Проектирование ГАЗ-М-20 «Победа»

3 февраля 1943 года, на следующий день после завершения Сталинградской битвы, ставшей переломным моментом в Великой Отечественной, состоялось совещание Наркомата средней промышленности, где был утвержден послевоенный модельный ряд ГАЗа, после чего на предприятии возобновилась работа над предвоенным проектом легкового автомобиля среднего класса. Общее руководство осуществлял главный инженер Горьковского автозавода Андрей Липгарт. Специально созданную конструкторскую группу возглавил Б. Кирсанов, за разработку кузова отвечал А. Кириллов, а за проектирование двигателя и шасси — А. Кригер.

Продолжавшаяся война позволила советским инженерам ознакомиться и с образцами трофейной техники. Opel Kapitan 1938 года с несущим кузовом, имевший подходящие массо-габаритные характеристики, стал «донором» ряда технических решений, таких как конструкция силовых элементов днища, подмоторной рамы, передней подвески.

Opel Kapitan 1938 (Фото: hdpic.club)

Тяготы военного времени заставили наряду с 2,7-литровой рядной «шестеркой» под проект М-25 заняться разработкой более экономичного четырехцилиндрового мотора рабочим объемом 2,1 л. Такой вариант автомобиля и получил индекс М-20, где буква «М» означала «Молотовец» в честь В. Молотова, видного партийного и государственного деятеля, имя которого с 1935 по 1957 год носил автозавод. Цифра «20» отражала округленный литраж мотора, который, как и шестицилиндровый агрегат, являлся производной от нижнеклапанного двигателя Dodge D5 1928 года.

К лету 1944 года сложился облик модели, автором которого стал художник-конструктор Вениамин Самойлов. А уже 6 ноября 1944 года начались испытания первого ходового образца М-25, тогда как прототип М-20 был готов к началу 1945 года. 19 июня 1945 года, после завершения государственных приемочных испытаний, предсерийные «Победы» продемонстрировали в Кремле И.В. Сталину, который остановил свой выбор на варианте М-20 как более дешевом и экономичном. Впрочем, «Победы» с шестицилиндровым двигателем все же появятся, но об этом чуть позже.

Производство ГАЗ-М-20 «Победа»

26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны (созданный в период войны высший чрезвычайный орган управления СССР) «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывавшее в кратчайшие сроки освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса. Что и было сделано. 28 июня 1946 года, всего через полтора года после создания первого прототипа, в Горьком началось серийное производство М-20 «Победа». Впрочем, речь об условно серийных машинах, собиравшихся по обходным технологиям не на конвейере, а стапельным методом. Спешка с запуском модели не позволила провести ни полноценные испытания, ни отработать множество новых для отечественного автопрома технологий. В результате вместо 45 тыс. машин, планировавшихся к выпуску в 1947 году, удалось собрать лишь 601, а в 1948-м — 4549. Более того, произведенные М-20 «Победа» страдали многочисленными серьезными дефектами, среди которых были и весьма специфические. Так, обладатели полковничьих и генеральских папах жаловались, что из-за покатой крыши им приходится снимать головные уборы. В конечном итоге 31 августа 1948 года Совету министров СССР пришлось издать постановление о приостановке выпуска М-20 «Победа». Директор Горьковского автозавода Иван Лоскутов был снят с занимаемой должности, а главный инженер предприятия Андрей Липгарт получил выговор.

Но уже в 1949 году создатели «Победы» получили Сталинскую премию. Так была оценена работа по подготовке модели второй производственной серии. Вся конструкторская документация была полностью переиздана, доработке подверглись не только порядка 350 элементов конструкции автомобиля, но и свыше 2 тыс. применявшихся при сборке приспособлений, включая замену ленточного конвейера на кондукторный. Тогда же решили «проблему папах», просто уменьшив высоту пружинного заднего дивана… А с 1950 года М-20 «Победа» получил вместо МКП3 от «Эмки» трехступенчатую коробку от стоявшего классом выше ЗиМа с рычагом на рулевой колонке. Правда, у фастбеков-кабриолетов М-20Б (у них сохранялись жесткие рамки дверей) «ручка» осталась на полу. Открытую версию «Победы», тираж которой составит 14 222 экземпляра, запустили в производство в 1949 году по прозаической причине: после войны в стране ощущался острый дефицит листовой холоднокатаной стали.

Седан-кабриолет ГАЗ-20Б-31 (Фото: gaz20.spb.ru/)

А в 1955 году начался выпуск моделей третьей производственной серии. Главным новшеством стал слегка форсированный двигатель, но и 52 л.с. для автомобиля со снаряженной массой около 1,5 т, не считая веса припоя, было мало. М-20 и по меркам своего времени выглядел достаточно тихоходным, но надежность и экономичность мотора, переваривавшего самый низкосортный 66-й бензин, несколько скрашивали картину. Последние два года производства в СССР «Победа» сходила с конвейеров Горьковского автозавода параллельно со ставшей не менее легендарной преемницей — ГАЗ-21 «Волга». 31 мая 1958 года выпустили последний из 241 497 М-20.

Вездеход ГАЗ-М-72

Автомобиль-вездеход ГАЗ-М-72 (Фото: car-fanatic.ru)

Самостоятельной моделью стал полноприводный ГАЗ-М-72, с 1955 по 1958 год выпущенный серией 4677 экземпляров. Модель являлась «гибридом» шасси армейского вездехода ГАЗ-69 с кузовом «Победы», в который пришлось интегрировать лонжеронную раму и усилители. В целях унификации М-20 третьей производственной серии получили от М-72 штампованную радиаторную решетку из трех планок, поскольку с прежней «тельняшкой», ограничивающей приток воздуха, форсированный до 55 л.с. мотор опытных образцов вездехода перегревался на бездорожье.

Опытные и мелкосерийные версии ГАЗ-М-20

Горьковский автозавод выпускал М-20 «Победа» только с двумя вариантами кузова: фастбек и фастбек-кабриолет. В 1948 году появился длиннобазный экземпляр модели, который использовался для отработки узлов шестиместного ЗИМа. А тот, в свою очередь, поделился своей 90-сильной рядной «шестеркой» со спецверсией «Победы» М-20Г, которую с 1956 года собирали по заказу КГБ. С таким мотором автомобиль разгонялся до 130 км/ч.

В авторемонтных предприятиях СССР фастбеки М-20 переделывали и в пикап. «Победа» могла и в СССР превратиться в седан. Такой вариант модели повышенной комфортности подготовили в 1948 году специалисты НАМИ во главе с выдающимся конструктором Юрием Долматовским, братом известного поэта. Однако из-за сложности переналадки производства от этой идеи отказались.

«Победа-НАМИ» и Юрий Долматовский (Фото: avatars.dzeninfra.ru)

Стоит упомянуть о «Победе-Спорт» ГАЗ-20-СГ1 (1951) и ГАЗ-20-СГ1М (1955) с двухместным открытым кузовом, развивавшей 180 км/ч. На этих машинах отрабатывался новый, верхнеклапанный двигатель для «Победы» второго поколения, разработка которой, начатая в 1951 году, остановилась на стадии макета.

«Победа-Спорт» ГАЗ-20-СГ1/СГ1М (Фото: a.d-cd.net)

Наконец, произведенные впрок кузова М-20 «Победа» с 1960 года устанавливались на лыжное шасси с 260-сильным авиационным мотором АИ-14. Такие аэросани «Север-2», развивавшие до 40 км/ч на ровном снегу, до 1970-х использовались в северных районах СССР.

Вторая жизнь ГАЗ-М-20 «Победа»

Куда дольше, чем в СССР, М-20 «Победа» выпускалась в Польше под названием Warszawa. Первые 75 экземпляров завод FSO собрал в 1951 году из поступивших из Горького машинокомплектов, а с 1956-го производство было полностью локализовано. В 1960-м модель существенно модернизировали: новый верхнеклапанный двигатель развивал до 70 л.с., рычажные амортизаторы заменили телескопическими, а в механизме передних барабанных тормозов использовали два цилиндра вместо одного. Помимо варианта фастбек FSO наладил производство седанов, универсалов и пикапов. В Польше до момента прекращения выпуска в 1973 году выпустили даже больше (около 253 000) Warszawa, чем оригинальных «Побед» в СССР.

Лицензионная FSO Warszawa (Фото: pobeda-club.ru)